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求歐三發(fā)動機(jī)技術(shù)：單體泵VS高壓共軌？？

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-08-12

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從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實(shí)現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個(gè)路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時(shí)間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)。一位研究發(fā)動機(jī)的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個(gè)意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗(yàn)，算是發(fā)展中的技術(shù)?！?　　不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個(gè)完美的選擇。它對發(fā)動機(jī)的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位10～15個(gè)單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。　　汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，無非是在進(jìn)氣、燃燒和尾氣處理三個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)用新的技術(shù)。但這三個(gè)環(huán)節(jié)帶來的技術(shù)組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標(biāo)選擇與歐洲標(biāo)準(zhǔn)靠攏，但國內(nèi)柴油機(jī)的發(fā)展卻滯后很多。　　從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個(gè)量級的進(jìn)步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機(jī)從機(jī)械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟(jì)和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。　　舉例來說，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐Ⅱ發(fā)動機(jī)，顆粒物可以達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個(gè)需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個(gè)大的*。但這其實(shí)只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放，只能算達(dá)到歐2.5?！?　　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的*。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)。　　可惜的是，中國政府對于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時(shí)曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊(duì)，: 回答者：網(wǎng)友

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