福田汽車和戴姆勒-奔馳的愛情長跑終于告一段落，在獲得國家相關部門批準之后，雙方將簽署正式合資協議。 

　　8月18日，福田汽車黨委副書記趙景光對本報記者表示，福田和奔馳合資與以往的合資模式不同，新組建的合資公司只生產歐曼一個品牌。  
  
　　表面上看，這是中國商用車企業(yè)與跨國巨頭的一次普通合資合作，但不同的卻是福田與奔馳的此次50%對50%的對等合資，顛覆了中國商用車的合資歷史，改變了合資以外方導入車型和品牌為主的模式。 

　　正在與沃爾沃進行合資談判的東風商用車也密切關注福田的合資方式，東風汽車相關人士在接受本報采訪時說，“保住了自己的品牌，同時能得到奔馳的技術，至少在國人對‘民族品牌’的情結上，福田贏了?！?nbsp;

　　而目前，包括沃爾沃、德國曼等商用車巨頭，在中國遲遲未能順利推進本地化合資進程的原因之一，就是在對國內企業(yè)自主品牌的發(fā)展問題上有著嚴重的分歧。 

　　商用車合資期待成功樣本 

　　坐落在北京懷柔的福田歐曼重型汽車廠正處于緊張的資產評估過程中，最終的評估結果將決定戴姆勒—奔馳會拿出多少“歐元”與福田組建合資公司。 

　　“這一項目還要等待國家相關部門的批準，但他相信這一批復應該是很快的。”福田汽車不愿透露姓名的高層人士表示，“因這一次合資與以往不同，合資公司將利用外方的技術資源，生產自主品牌的產品，外方并不導入品牌?！?nbsp;

　　福田汽車(600166)的公告顯示，福田汽車與戴姆勒股份有限公司簽訂了《合作意向書》，雙方將一家合資公司，雙方各持有50%的股權。 

　　福田此次與奔馳的合資，徹底改變了中國商用車此前的合資路徑，因為此前完全等同于乘用車領域的中外雙方各50%的合資模式，在商用車領域已經證明并不適用。 

　　中國重卡行業(yè)的第一個合資項目是山東華沃，由中國重汽和沃爾沃合資組建，雙方各持有50%的股份。但是這一項目幾乎完全照搬乘用車領域的合資模式，由外方輸出技術和品牌，將其高端產品進行本地化生產。 

　　分析人士認為，在目前的商用車市場環(huán)境下，跨國巨頭的高端產品并沒有在中國市場生存的空間，但是外方在與中方合資談判時，卻又往往希望屏蔽掉中方企業(yè)的品牌，只希望在合資企業(yè)生產外資品牌。 

　　但事實證明，沃爾沃的高端重卡在中國的銷量十分有限，山東華沃后期年銷量只有100輛左右，最終致使該項目停滯。 

　　所以沃爾沃山東項目的擱置，德國曼(MAN)與陜汽的合資談判無疾而終，以及東風沃爾沃項目談判受阻，無一例外的都體現出自主品牌和外方品牌難以共處一室。 

　　東風和沃爾沃的商用車合資談判，以及德國曼和陜汽進行的合資談判無一例外的涉及到如處置自主品牌的問題，外方都希望弱化或不在合資公司保留自主品牌，但都遭到了中方企業(yè)的拒絕。 

　　“我感覺這種合資模式還是很好的，至少能給中國的汽車行業(yè)在合資問題上起到一個拋磚引玉的作用。”東風汽車相關人士說，“在合資的問題上，福田還是很聰明的?！?nbsp;

　　但曾參與過雙方合資談判的零點咨詢集團董事長袁岳并不同意“外方不導入品牌”這一觀點，他認為在公司的名字上以及發(fā)動機上都體現了“奔馳”品牌，只是在整車產品上使用歐曼品牌而已。 

　　無論如何，對于歐曼品牌來講都是一次“質”的變化，一旦福田和奔馳的合資合作被國家批準，歐曼品牌將正式納入奔馳的全球運營體系內，歐曼品牌的價值提升也將是顯而易見的。 

　　福田和奔馳的合資模式正開創(chuàng)了新一代合資方式，相比此前并不成功的商用車合資歷程，不使用外方品牌、利用外方技術打造自主品牌的合資模式，或許成為商用車合資的破解之道。 

　　俯身的奔馳 

　　兩年多前，沃爾沃山東卡車項目處于停產狀態(tài)之后，沃爾沃方面曾將原因歸結為政府政策的屢次變遷，致使企業(yè)措手不及，最終導致該項目受阻。 

　　其實，沃爾沃山東項目的停滯，在眾多偶然因素之外，起決定性作用的是無法改變的市場規(guī)律，而奔馳的做法似乎已經吸取此前的教訓。 

　　某國際商用車公司管理人士對本報記者表示，商用車領域內的整車合資項目至今難有成功的，主要是因為合資雙方都是整車廠，都不肯舍棄自己的品牌，而目前中國的商用車市場環(huán)境下，外方的高端產品又難以成為市場主導，所以造成了中國商用車市場的特殊現象。 

　　與乘用車行業(yè)不同的是，國內商用車市場一直為自主品牌所壟斷，卡車行業(yè)中的自主品牌產品占據90%以上的市場份額，而在商用車發(fā)動機的生產環(huán)節(jié)上，國產發(fā)動機也同樣占據著80%以上的壟斷份額，跨國巨頭們雖然早已謀劃在商用車領域進行勢力劃分，但卻始終不能改變國內的市場環(huán)境。 

　　所以這一次，在難以改變市場環(huán)境的前提下，奔馳改變了自己。在與福田的合資合作中，仍然以技術輸出為主，奔馳品牌的導入則成為“緩兵之計”。 

　　雖然福田和戴姆勒—奔馳的合資談判啟動于2003年，但是這一持續(xù)5年之久的“馬拉松式”的合資談判在最后一刻變得異常低調，在8月7日的《合作意向書》簽約儀式上雙方甚至都沒有邀請政府領導和媒體出席，而是會后以公告的形式宣布了這一合作意向。 

　　顯然，奔馳并不愿過多的提及此次合資的技術細節(jié)。 

　　分析人士認為，作為世界商用車的第一把交椅，此次與福田的合作可以看作是奔馳的“俯身”，這在此前的整車廠之間的合作經歷中是很難見到的，而這也表明任何強大的公司，在市場規(guī)律面前，不得不放下“身段”。 

　　廣發(fā)證券汽車分析師湯俊說，高端卡車在目前的條件下，根本沒有太多的市場份額。這主要是因為目前國內商用車的用戶主要是運輸企業(yè)，而購車成本是其最重要的考慮因素，所以70萬元以上的高端卡車，在國內的市場份額十分有限，國內市場仍以中低端卡車為主。 

　　“對于國內的商用車企業(yè)來講，在沒有技術積累的前提下，這種合資是比較快捷的方式。”湯俊說。