據路透社報道，多家中國電動車初創(chuàng)公司目前都在考慮是否要建立聯盟合作，以此來共享資源、共同開發(fā)技術以及加速推進電動車面世。

鑒于中國的法律法規(guī)日趨嚴格，行業(yè)競爭日益劇烈，電動車初創(chuàng)公司之間早已出現合作現象。奇點汽車CEO兼聯合創(chuàng)始人沈海寅對此表示，奇點汽車與車和家、紅星汽車、愛馳億維（AIWAYS）、威馬汽車等就聯盟一事已商談數月。

北京計劃明年將新能源車的銷量占比提升到8%，并到2020年將這一比例提升至12%，從而能夠緩解環(huán)境污染問題以及減少對進口石油的依賴性。根據中國汽車工業(yè)協會預測，今年中國新能源車的銷量有望達到700,000輛，在中國整個汽車市場當中的占比約為3%。

沈海寅向路透社透露，5家電動車初創(chuàng)公司將在9月底完成聯盟計劃，并計劃在年底之前打造一個共用的電動車平臺。他說到，隨著汽車行業(yè)朝著智能化，互聯化和電氣化的方向發(fā)展，車企之間要想表現出差異性也愈發(fā)困難。沈海寅解釋到：“就像是智能手機，很多手機品牌的核心都是安卓操作系統(tǒng)，但對于智能電動車來說，則應該在使用者體驗和服務上下功夫。”

中國電動車初創(chuàng)公司共享資源和專業(yè)技能等舉動也正表明了它們希望在產品研發(fā)階段能夠節(jié)省一些時間和資金，因為它們也面臨著全球各大車企走向電動化所帶來的壓力。

此外，中國政府對新興電動車合資企業(yè)的審批也較為嚴格，主要是擔心很多初創(chuàng)公司在技術上會抄近路或者是想要獲得補貼而已。政府也在對審批程序進行核實，或將于明年頒布更加嚴苛的技術要求。

威馬汽車CEO兼聯合創(chuàng)始人沈暉認為，新的技術要求的前景是日趨嚴苛，這也成為刺激初創(chuàng)公司進行聯盟的一個重要因素。

沈暉向路透社表示：“中國政府對于一些新的初創(chuàng)公司有所顧慮，認為其中一些公司實際上沒有技術和管理能力來支撐它成為新能源汽車行業(yè)的一員。這也表明，初創(chuàng)公司應該建立合作從而直面?zhèn)鹘y(tǒng)車企所帶來的競爭?！?/p>

愛馳億維發(fā)言人David Jin表示，在中國法律、反壟斷法和技術交易所允許的范圍內開展行業(yè)合作是比較受歡迎的。等我們得到進一步的消息后，會作出相應的決定”。愛馳億維CEO拒絕對初創(chuàng)聯盟的話題做出回應。

車和家新聞發(fā)言人和紅星汽車官方則拒絕對此事做出回應。

共享汽車部件

盡管多年來一直通過使用共同的汽車平臺技術來減少傳統(tǒng)燃油機的成本，但各大車企對于車型的研發(fā)還是相對比較獨立。

沈海寅對此說到：“汽油車平臺的設計相對過度，而我們想做的是為插電式汽車設計一個高端平臺，我們不想讓這個平臺的使用太過于局限?！?/p>

威馬汽車沈暉則表示，他支持聯盟的主意，但暫時可能不會成為其中一員，主要是因為威馬汽車的首款車型所基于打造的平臺已經由其自主研發(fā)完成。

沈海寅表示，整合資源將有助于聯盟成員研發(fā)出更為先進的汽車技術，同時也有助于節(jié)省資金。他說到：“假如每個成員為下一代平臺需要投入2億元人民幣，而如果四個成員每個投入1億元，這樣我們不僅能夠節(jié)省一億資金，而且最后打造的平臺花費的是4億元，而不是2億元，優(yōu)勢很明顯。”他表示，如果聯盟形成，可以成立一個單獨公司來管理平臺的研發(fā)，并要求全球獨立的汽車工程公司參與競標來幫助研發(fā)先進的汽車技術，從而可以實現聯盟成員之間共享。

除了共享技術，聯盟也可能共同從外部供應商購買基本的汽車部件，比如車軸、懸架等?！拔覀円灿媱澭埰嚵悴考碳尤牒腺Y企業(yè)，” 沈海寅說到。