據中新網10月31日消息，有日本媒體報道，10月30日，日本國土交通省向違反國家規(guī)定實施新車無資格檢查的斯巴魯指示進行業(yè)務整改，要求在約一個月之后匯報防止類似問題再次發(fā)生的措施等。

斯巴魯社長吉永泰之在新聞發(fā)布會上鞠躬道歉

這顯然是對10月27日，日媒曝出：“斯巴魯方面已承認，其在日本群馬縣的組裝工廠，存在由無證人員參與車輛最終出廠質檢違規(guī)操作”事件的回應。而在略早一些的10月19日，日產汽車被曝“質檢造假丑聞”。

還是在剛剛過去的10月，8日，日本神戶制鋼所的造假丑聞爆發(fā)，影響不但幾乎波及到日本的全部制造業(yè)，日本的所有汽車企業(yè)無不深陷其中，而且廣泛影響到歐美市場。令人匪夷所思的是，數起違規(guī)、造假丑聞發(fā)生后，日系車企幾乎眾口一詞地發(fā)布“不影響中國市場”一類的說法。

如10月19日，因“車輛出廠檢驗違規(guī)操作被曝光后仍未停止”，日產汽車決定日本國內6家整車廠全面停止發(fā)貨和新車登記手續(xù)。但在回應一家中國媒體的采訪時，日產中國相關負責人卻表示，“該事件只出現于日產汽車的日本工廠，所涉及的車輛僅在日本國內市場銷售，不影響包括中國市場在內的其他區(qū)域市場”。

再比如，有媒體報道，在27日的發(fā)布會上，斯巴魯社長吉永泰之表示，由于此次涉及造假的質檢標準是由日本相關質檢機構設定的，并沒有應用到出口車輛當中，暫時出口車不受影響。

究竟是什么原因讓中國市場對日系車丑聞如此"免疫"和"絕緣"？這不能不引起人們的好奇，更由于日系車企在高田氣囊事件之后對中國市場的消極態(tài)度，難免讓人產生更大的疑問。在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示了他的擔心和疑慮：“日本車企是否會在明知產品存在安全隱患的前提下，將其發(fā)往中國，使得中國市場遭受不公正待遇”？

10月17日有媒體報道，今年8月，日本第三大鋼鐵企業(yè)神戶制鋼所內部調查發(fā)現該公司產品存在篡改數據、以次充好的情況，部分產品的篡改歷史甚至長達10年。

同樣是來自媒體的報道，“據神鋼官方網站介紹，其汽車閥門彈簧用線材占據了世界上50%的市場份額……數據顯示，神鋼所生產的汽車鋁板材在日本國內擁有近50%的市場份額”。

經濟日報-中國經濟網記者查閱大量數據后統(tǒng)計，自2005年起至今，我國進口車數量已突破千萬輛大關，達到1010萬輛。其中，日系進口車數量累計達到253.4萬輛，占進口總量的四分之一以上。

無論以上哪個數據，神鋼產品在日系車中的比例都非常之高，存在造假丑聞的概率也更高，對過去十余年進入到中國市場的汽車都有百萬量級的影響。

作為佐證，10月中旬，一則“第一批卷入神鋼造假詳細車型圖示與問題曝光”目錄引起震動，其中所涉及的車型來自多個日系車企，包括雷克薩斯、豐田、日產、英菲尼迪、本田、馬自達和斯巴魯等7個日系知名品牌，而雷克薩斯、斯巴魯、豐田和日產等品牌在進口車中占有非常高的比例。

然而，日系車造假丑聞的歷史還在不斷地被深扒與追溯，其影響也可能波及到更大的日系進口車范圍。

10月27日，斯巴魯被曝“質檢環(huán)節(jié)造假問題并不是這幾年的事情，而是存在了30多年”；就在同一天，有媒體“援引知情人士的透露，日產開始造假的時間至少始于1979年，這意味著日產的造假行為至今已經持續(xù)了接近40年”；還在此前，有日媒稱，圍繞日本神戶制鋼所篡改鋁、銅產品數據問題，有關人士指出，該公司的國內工廠從幾十年前就開始造假。

論壇截屏

隨著日系車造假丑聞被頻頻曝光和調查的不斷深入，國內消費者對于日系車的不安情緒也在不斷發(fā)酵中。如在一些網站的論壇中，不少日系進口車車主表達了對自己車輛安全性的質疑，甚至一些已經預定了日系進口車的消費者已經選擇退車；而以往要加價購買的車型，出現較大的松動。中國汽車流通協會進口車專業(yè)委員會主任王存認為，“日系車本來在消費者心目中就有車身偏軟、不安全的印象，而此次的造假丑聞將會更進一步降低日本汽車在消費者心目中的地位”。

可見，多家日系車企，長達幾十年的造假丑聞，已經影響到更多的日系進口車車主及其親友，影響到人們所參與的交通和社會環(huán)境……人們有理由相信，日系車企能夠盡快對這些忠誠的車主以及與其直接關聯的上千萬人有所解釋和交代。