德國大眾副總裁魏智博掌管著全球54個(gè)工廠，幾乎每天都在空中飛來飛去。但相形之下，踏上飛往中國的專機(jī)總能令他心情愉快。雖然在內(nèi)心深處，他也在為中國持續(xù)了20年的“老大”地位受到威脅而擔(dān)心，但誰又能否認(rèn)大眾就不能“應(yīng)時(shí)而變”呢？誰又敢說變化以后的大眾就保不住“老大”的地位呢？ 　　所以，在7月14日大眾一汽平臺(tái)零部件的奠基儀式上，人們看到的魏智博還是頗為樂觀，他目光炯炯地進(jìn)行演講，“感謝以竺延風(fēng)為首的一汽領(lǐng)導(dǎo)集體、感謝吉林省的領(lǐng)導(dǎo)”等排比句和演講結(jié)束時(shí)的一句“希望工廠開工建設(shè)順利、事事平安、一切如愿”讓人覺得他還是深諳中國文化的。 　　一直以來都有人說，大眾旗下產(chǎn)品價(jià)格偏高。也有人說，大眾適應(yīng)中國市場的變化能力不夠，比如，零部件的認(rèn)證總是拿到德國進(jìn)行，大眾來中國20年了，怎么始終也未建立起自己的零部件配套體系？對于這樣的質(zhì)疑，大眾均未做正面的回答。說什么呢？其實(shí)問題的實(shí)質(zhì)就是兩個(gè)字“利潤”。誰會(huì)在正風(fēng)光的時(shí)候，主動(dòng)出讓利潤，說“把我錢包里的錢分給你一半”？不想這樣做，了解德國文化和德國人性格的人都會(huì)知道，他們也不會(huì)說一些客套話，所以給人的感覺就是，德國人直來直去，賺錢賺得明里來明里去，某些做法讓人有些不太好接受。 　　但現(xiàn)在情況顯然不同了，德國大眾在中國遇到了強(qiáng)大的競爭對手，通用、福特等跨國公司來者不善。如果再固守原來的原則，那大眾可能在中國市場上的份額就不再是50%降到40%，再降到32%那么簡單了。 　　主動(dòng)變化也好，被逼無奈也好，可以肯定的是必須要有變化，而且力度要足夠大。降低生產(chǎn)成本是最大的突破口，而把越來越多的零部件開發(fā)、認(rèn)證職能從德國轉(zhuǎn)移到中國是必經(jīng)之路。與一汽在長春共同投資興建零部件項(xiàng)目，是大眾邁出的關(guān)鍵一步。雖然此前大眾與上汽、一汽在上海已經(jīng)有變速器合作項(xiàng)目，但那畢竟只是單一的零部件。大眾一汽平臺(tái)零部件工廠將生產(chǎn)車身的所有關(guān)鍵零部件，包括轎車用前橋及副車架總成、后橋總成、包括汽車的懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等。 　　據(jù)魏智博講，該零部件廠將是全世界僅有的幾個(gè)采用全球最先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的零部件廠之一。2005年建成后預(yù)計(jì)將達(dá)到40萬套的配套能力，目前計(jì)劃主要給開迪、新寶來和另一款新車型配套。項(xiàng)目總投資額14.2億元人民幣，大眾與一汽分別持股60%和40%。 　　同時(shí)，大眾還宣布，將與一汽在大連投資興建新的發(fā)動(dòng)機(jī)廠。 　　種種跡象表明，一向只在中國做整車的大眾終于想明白了，不把零部件拿到中國的路已經(jīng)走不通。應(yīng)該說，這是一個(gè)令人欣喜的舉動(dòng)。但也有人擔(dān)心，市場是不是留給大眾足夠的時(shí)間了？ 　　在奠基現(xiàn)場，望著噼啪炸響的鞭炮，魏智博和竺延風(fēng)的眼里都充滿了希冀…… (賀北時(shí))