6月12日國家財政部聯(lián)合三部委發(fā)布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，俗稱“國補新政”；新政中明確劃分了新能源乘用車里程補貼標準，以及電池質量密度和能耗水平系數的補貼標準；其中，續(xù)航里程150km以下的新能源乘用車不再享受補貼，續(xù)航里程300km以上的新能源乘用車相應增加補貼標準，以及降低插電式混合動力車型的補貼金額。

新政此舉將傳遞怎樣的信息？此前預計2020年可能全面取消新能源車型補貼的消息，對今后新能源市場有哪些改變？新能源車型是否會受政策影響而漲價或者滯銷？

國補新政促進市場“優(yōu)勝劣汰”，促使車企提升研發(fā)水平

從此前的新能源乘用車補貼政策可以看到，凡是續(xù)航里程達到100km“門檻”的車型，就能得到國家補貼，100km的“門檻”對于一些“老年代步車”而言都是輕而易舉能實現的目標，只是這些車型生產企業(yè)沒有乘用車整車生產資格；正因如此，許多有“資格”生產整車的企業(yè)如雨后春筍般紛紛涌向新能源車這塊“大蛋糕”，只要能生產出達到“門檻”的新能源車型就能分得“蛋糕”；原本政策推行的初衷是為了大眾能更好的接受新能源車型，將新能源車型普及化，可“門檻”設低了，某些車企就懂得“鉆空子，耍小聰明”，使補貼政策變味。

（老年代步車）

一味靠補貼推行新能源車型并不是長久之計，促進市場自我調節(jié)才是根本；新政將原來100km的“補貼門檻”調高至150km，取消續(xù)航里程150km以下車型的補貼，并以續(xù)航里程300km作為劃分，300km以下的低續(xù)航里程新能源車型一律降低補貼，300km以上的高續(xù)航里程新能源車型相應增加補貼，這里的續(xù)航里程指的是以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛的純電動車型，即EV車型；而作為過渡性質的插電式混合動力汽車補貼則下調了兩千元。

續(xù)航里程是純電車型比較難攻克的技術壁壘，作為純電車型的標桿特斯拉Model S，工信部續(xù)航里程只達到579km，而我國自主品牌純電車型續(xù)航也只是在450km以下徘徊，鮮有超過450km的車型；新政最高補貼檔將續(xù)航里程設在400km以上，是希望促使新能源造車企業(yè)往高技術高續(xù)航方向發(fā)展；只有將純電車型續(xù)航里程提升才有望替代傳統(tǒng)燃油動力。

（特斯拉Model X）

補貼后時代短期內車型價格可能上漲，長期更有利于市場發(fā)展

此前有聲音指出，我國2020年有可能全面取消新能源乘用車補貼政策；在補貼后時代，受政策影響，新能源車型價格短期內可能會出現較大幅度的波動，但長期來看更有利于市場和企業(yè)健康發(fā)展，新能源車型價格長期也會回落到市場接受水平，主要因為五方面因素：

一是國家層面對于替代能源的戰(zhàn)略因素，在國家新能源產業(yè)振興和發(fā)展規(guī)劃中提到將全力支持發(fā)展新能源汽車產業(yè)。

二是政策推行，政府會根據不同時期的市場發(fā)展情況適時調整政策方針，以保證新能源汽車市場健康有序的發(fā)展。

三是企業(yè)間的競爭促使價格下降，隨著越來越多的造車新勢力涌入市場競爭，以及研發(fā)技術提升和制造成本降低，未來新能源車型價格將與燃油車持平，甚至比燃油車更便宜，至少目前看來，這一點已經有車企實現了。

四是雙積分政策的帶動，雙積分政策能更好的推進新能源汽車的發(fā)展，企業(yè)生產的新能源車越多，積分越高，對于企業(yè)來說越有利；企業(yè)生產的新能源車越少，積分也越低甚至出現負積分，企業(yè)將會受到影響，甚至可能直接關停。

（博瑞GE新能源 售價與燃油版車型持平甚至更低）

所以，即使2020年新能源補貼政策全面取消，車企也會在成本控制、技術創(chuàng)新、管理體系和商業(yè)模式上做出調整以適應政策和市場的變化，取消補貼后對于車企和市場的長期影響不會太大。

新能源車型受政策影響不大，市場需求依然強烈

“國補新政”自今年2月份就已提出，今年2月12日-6月11日為過渡期，期間，補貼金額按舊補貼政策的0.7倍執(zhí)行；在今年1-5月我國新能源汽車產銷同比分別增漲122.9%和141.6%，其中，純電動汽車產銷同比分別增長105.1%和124.7%，插電式混合動力汽車產銷同比分別增長207.3%和218.4%。

新能源車型并沒有因為補貼金額的較少而導致銷量降低或者滯銷；這其中最主要的原因還是受國內部分城市的限行限牌政策影響；有數據表明，北京個人新能源小客車配置指標申請和確認延期達到289377個，排隊排到2023年；而深圳市政府也將于今年8月1日起將禁止非純電動車輛新注冊為網絡預約出租車，并有望將已注冊的非純電動網約車在2020年退出市場；廣州市也于下月起取消節(jié)能車型的補貼和推行“開四停四”限行政策；從市場對新能源車型的強烈需求和地方政府大力推行新能源車型看來，即便國補金額進一步下調，對新能源車型市場也不會有太大影響。

（比亞迪 秦EV450）

除了限行限牌政策，補貼下調新能源車型銷量不降反升的另一個原因有可能因為共享汽車的帶動，截至今年5月全國共有19家規(guī)模較大的共享汽車企業(yè)，這些企業(yè)在北上廣深及二三線城市都提供共享汽車出行服務，其中大部分車型以純電動車型為主，單一企業(yè)在一個城市布置的車型數量達到千輛以上，總體數量看來，共享汽車企業(yè)對于新能源車型有著龐大需求量；正因如此，不降反升的銷量背后有可能是共享汽車企業(yè)在背后“做貢獻”。

（純電動共享汽車）

國補新政有利于市場的優(yōu)勝劣汰，促進企業(yè)的研發(fā)水平提升，提高新能源汽車的技術門檻，完善了新能源補貼標準；隨著車企間的公平競爭和制造成本降低，即使新能源汽車補貼取消后，對新能源汽車市場影響不大，反而更有利于長期健康發(fā)展；目前，雙積分政策、補貼政策和限行限牌政策三個因素是制約或促進新能源汽車發(fā)展的關鍵。