又一項政策尚未出臺就被寄予厚望，但事實上很可能還是一廂情愿 　　□記者 王曉玲 　　據(jù)稱，將于10月出臺《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，將成為6月1日頒布的新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》首個出臺的配套細則。此前多有業(yè)內人士指出，《辦法》的頒布表明國家將從源頭上遏制KD(組裝)，因為采用這種生產方式的企業(yè)將要為此付出巨大成本。 　　近年來，KD生產在國內十分普遍，有數(shù)據(jù)顯示，2002年國內轎車產量比2001年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以CKD(散件組裝)方式生產的。 　　目前，中國轎車整車進口關稅稅率為3L以下排量的38.2%、3L以上43%，而散件進口的平均稅率則為15.67%。正是由于整車和散件間近20%的進口稅差，使得KD方式“攢車”企業(yè)一直有利可圖，但顯然這會造成國家關稅流失。更重要的是，汽車國產化率一直是中國政府最為看重的目標之一，中國汽車產業(yè)政策的基本思路即是通過合資引進國外汽車廠商的先進產品技術，然后通過“國產化”來吸收這些技術。但2000年左右的新一輪合資中，在“快魚吃慢魚”的口號中上馬的新項目，產品越出越快，國產化程度卻越來越低。 　　由于兩年前首批進口“零部件”被天津海關扣留，北京現(xiàn)代項目成為其中受關注程度最高的一個案例，一些海關官員認為，該批進口零部件實際上就是2000臺整車——只要裝上4個輪子和刷上油漆。由于采用這種DKD(大件組裝)方式生產，北京現(xiàn)代項目從合資雙方談合作到第一輛索納塔轎車下線只用了半年，被稱為“現(xiàn)代速度”。 　　今年5月公布的新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定：國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車，并嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅。 　　作為這一規(guī)定的細則，尚未出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中提出，由國家發(fā)改委、商務部、海關總署成立跨部門的領導小組，對進口汽車零部件進行聯(lián)合管理。而《辦法》認定的構成整車進口特征，指的是進口零件超過整車全套40%以上，對于膽敢以隱瞞手段進口零部件的企業(yè)，將“按走私論處，由海關補征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，并處罰款，由國家發(fā)改委撤銷其《車輛生產企業(yè)及產品》目錄。情節(jié)嚴重構成走私罪的，移送司法機關追究刑事責任”。 　　有意思的是，盡管措施嚴厲，仍有許多業(yè)內人士認為，不能對該《方法》期望過高，“如果不能對業(yè)內流行的‘假國產化’進行甄別，同此前一些汽車產業(yè)政策命運相同，《辦法》也可能會成為一紙空文”。 　　“現(xiàn)代速度”曾被稱為業(yè)內“奇跡”，但這個項目創(chuàng)造的奇跡還不止這些，從2002年12月23日首輛現(xiàn)代索納塔下線，到去年3月，僅3個月時間，北京現(xiàn)代即宣布其國產化率達56%，目前更已經達到70%。有汽車專家認為，對于熟悉國內汽車產業(yè)的人來說，這是一個更大的奇跡，甚至可以說是一個神話。 　　第一代合資產品無不走過艱難的國產化道路，當年桑塔納投產3年后，國產化率仍只有2.7%。從1988年開始，在“3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就得關門了事”的強大政策壓力下，在上海市的全力支持下，到1990年，桑塔納零部件國產化率才達到60%。 　　雖然國內的產業(yè)基礎已經大大提升，但一位國內大型汽車公司的管理人士對記者說，目前新引進產品要達到40%以上的國產化率，至少需要兩年以上的時間，并且前提是沒有特殊技術要求的普通車型，而且其零部件要能夠延續(xù)普桑、富康等產品的路線。 　　按此前北京現(xiàn)代方面的說法，其配套的零部件所達到的70%國產化部分，1/3來自國內的韓國獨資廠，1/3來自中韓合資企業(yè)，其余部分來自江浙一帶。整個系統(tǒng)的核心位于北京順義的汽車城，據(jù)該汽車城投資管理公司一位何姓經理稱，早在半年前，現(xiàn)代的17家配套廠已經全部建成，大約解決本地就業(yè)5000人左右。 　　也許秘密就在這十幾家核心廠中。一位國內人士對記者稱，近兩年非常流行的一種方法是，進口汽車散件然后在國內的零部件廠中組裝，“發(fā)動機、變速箱、轉向、制動系統(tǒng)等，統(tǒng)統(tǒng)從國外進口總成后，裝進國內工廠中鑄造的箱體、箱蓋，就成了國內生產的”。 　　眾所周知，汽車之所以被稱為支柱產業(yè)，主要是對就業(yè)的拉動作用非常大，北京汽車工業(yè)發(fā)展研究所首席分析師賈新光對記者說，像日本這樣的發(fā)達國家，主機廠員工人數(shù)與其帶動的零部件產業(yè)之比一般為1∶6到1∶7，而由于生產方式的不同，在中國這個比例應該是1∶10以上。另一位業(yè)內專家則認為，如果將產業(yè)鏈最末端的汽車內飾、汽車香水等生產商也計算進來，國內的比例是1∶20，但在2003年10月某媒體的一篇報道中，北京現(xiàn)代副總經理、采購本部本部長吳勝國估算，北京現(xiàn)代的零部件企業(yè)在北京能拉動9000多人就業(yè)，在全國總共能使用1.3萬的勞動力。按北京現(xiàn)代有關人士提供的數(shù)據(jù)，目前北京現(xiàn)代主機廠員工總數(shù)在3000人左右，也就是說，整機廠與零部件廠人數(shù)比例僅為1∶4左右，其生產方式一想可知。 　　“這在業(yè)內不算什么秘密，但是其隱蔽性很強。”一位業(yè)內人士指出，雖然海關可以根據(jù)零件進口地追查，但實際操作難度很高。 　　實際上，除了促進國產化，這個辦法出臺還有另一個目的，就是管住業(yè)內的小企業(yè)，提高產業(yè)的進入門檻。在中國現(xiàn)有的122家整車生產廠中，年生產不足1萬輛的多達95家，其中的70家年產量竟在1000輛以下，其中大多是采用CKD方式生產，這一直是政策制定者十分惱火的。業(yè)內人士對記者說，由于近幾年汽車業(yè)的火爆，“酒業(yè)造車”、“家電造車”層出不窮，政策制定者認為這些新企業(yè)會擾亂市場，“因為他們不是真的想造車，而是賺一筆錢就走”。 　　這顯然與本次產業(yè)政策通過聯(lián)盟來促進大企業(yè)產生的想法明顯背離。這個以遏止“假制造”為目的的《辦法》，也因此可能演變?yōu)橹会槍π逻M入者的一道鴻溝。